記憶が曖昧なのですが思い出しながら書き込んでいます。 

初代イントルーダーからEXになるまでにワークスがテストしていたマシンです。

パーツが出てきましたｗ

TOMYワークスに参加してから間もなく全日本に向けて小変更されました。

カーボンシャシーはOPのものです。

フロントとリアのサスマウントが変更されています。

こちらはフロント

ノーマルはここがちょっと弱かったですからね＾＾；

そしてリア

サスシャフトの位置が下げられています。

センターシャフトはスーパードッグファイターのものかな？

記憶が定かではありませんがこれもテストパーツの一つでした。

テスト品はリアプーリー部にワンウェイが入っていますが、EXではワンウェイが

フロントプーリー部に入っています。動きはどちらも同じです。

この時はまだスリッパークラッチがが無いですね。

フロントダンパーステー

部品が届いた時に穴の多さにびっくりした記憶があります。

この中から最適なジオメトリーを探そうという訳ですね。

当時の説明書にも暫定仕様で全日本までに谷田部アリーナのセットを出しますと

記載されていました（25年くらい前の手書きの説明書が出てきたのも驚きですがｗ）

秘かにCハブもサスピン位置が2箇所選択できるように変更されています。

リアダンパーステーもフロント同様穴がいっぱいです。

今見ると恐ろしく折れそう・・・

前後ダンパーステーはスペアも入っていましたが、上手だったのか手付かずで残っていますｗ

リアハブはFRPのプレートを使用しサスピンの位置の2箇所選択できるようになっています。

サスピンの位置を選択できるリアハブはEXでも採用されています。

更にここからEXへ進化します。京商さんが始めた（と記憶していますが）ロングアームの登場です。

EXについては次回をお楽しみに！

今週末は全日本の一次予選が行われますのでD４１３をメンテ中です。

各部のチェックをしっかり行わねば・・・

D４１３で最後の一次予選ですねｗ

調子に乗って少々ペースを上げるとフロントホイールが！

ジャンプを綺麗に着地したのですが。まさかシンタニサーキットの鬼グリップに負けた？ｗ

チェックしたら他の３本にもひびが・・・　これはプラスチックの劣化ですね。

ひびは瞬間接着剤で修理し、裏側のリブに沿うように瞬間接着剤を流して補強してみました。

割れたホイールはスペアに交換です。

その後は問題なく走行出来ましたが、いつ割れてもおかしくないので

次回は新しいホイールを煮てから使おうと思います。

飾っていたので紫外線にやられたのかもしれませんね・・・

その他はトラブル無し！

17.5Ｔではマシンに余裕があるように見えました。13.5Tにしてみようかなｗ

ステッカーも当時のものがあったので張り替えました。

TOMYもオリジナルモーターを販売していました。

Z ENERGY　ジ・エナジー（ゼットエネルギーではないｗ）というモーターでした。

私はマブチモーターからサポートを受けていたのであまり使用しませんでしたが

テストした時はなかなか良い感触でした。

さて気になっていた重量ですが

１セルサイズのショートリポとはいえ現代の２ＷＤ並みの軽さｗ　

現在のマシンと比べるとパーツ一つ一つが軽い（弱々しい）からですね。

ちょっと本気出したら1400ｇ切れそうｗ

走行用のタイヤを再生しました。

タイヤは当時の物（TOMYのスタブル）をスリックにしていたのですが表面がさらさらでグリップしなさそう・・・

先ずはインナーをチェック。中に入っているスポンジインナーが無いに等しいくらい柔らかいｗ

開けて中を見てみると・・・　クタクタになっていました。

インナーを交換します。シンタニサーキットで定番、プロラインのモールドインナーを入れました。

少し使い込んで柔らかくなったものが良いかと思ったんですが、新品の硬めのものを入れて丁度良い感じに。

ホイールが少し小さいからですね～

空気抜きの穴が無いので開けました。なんとなくJMRCA規定の６ｍｍ×２個です。

グリップしなさそうな雰囲気のタイヤは1日1回、1週間ほどWD４０を塗りこんでみました。

少し良くなったように思えますが走ってみないとわかりません。

いろいろ手が掛かりましたが完成したので走らせてみます。

前後ボールデフ、センターワンウェイという当時流行の駆動方式です。

最近はフルタイム４ＷＤしか使っていないのでちょっと不安でしたが・・・

普通に快走ｗ

（続く）

サスペンションの見直しを行います。

イントルーダーEXのフロントジオメトリーは車体側のアッパーアームが下がっており

ロールセンターを上げる方向で作られています。

サスペンションがストロークするとキャンバーがマイナス方向に大きい状態です。

このようなジオメトリーということはノーマルのイントルーダーはアンダーステアだったんでしょうね。

30年近く前なので記憶がありませんｗ

ストロークに対しトーの変化も大きいのでアッパーアームの角度を変更することにしました。

ノーマルのイントルーダーのダンパーステーを付けてみました。

アッパーアームの位置が５ｍｍほど上がるのでロールセンターが下がる方向です。

サスペンションがストロークしてもキャンバー変化は少なくD413に近い状態です。

穴位置はここに決め打ちｗ

ズレないように重ねて穴を開けます。

内側の穴を使用します。強度的にも問題無さそうな感じですね＾＾

というか、ノーマルイントルーダーのダンパーステーの貧弱な感じがｗ

アッパーアームの位置が決まったところでタイロッドのアライメントも探ります。

ストロークに対しトー変化の少ない箇所を探しました。

ボトムイン、ボトアウトが大きすぎるとステアリングに嫌味が出てしまうので

私は出来る限りトーが変わらないようにしています。

リアのアライメントはフロントと同じくストロークに対しキャンバーがマイナス方向に大きく変化します。

アッパーアームの角度は良さそうなのでハブの一番外側に支点を移動してアッパーアームが一番長く

なるようにしてみました。キャンバー変化が減り見た目にはいい感じです。

写真のハブ取り付け位置は真ん中になっていますが、この後移動しました。

時間になってしまったので今日はここまで。

だいぶ形になってきましたね＾＾

リアウイングも最近の物に変更しました。

アンダーカバーを付けると旧車感が出てしまいますねｗ

持った感じ妙に軽いんですよね～。完成したら重量を量ってみます。

真上から見ると幅が広くのっぺり感がありますが、横から見ると素敵なデザインですね～

ウイングの位置もノーマルより低いのが良いのかも知れません。

あざらしさんのフロントウイングが全体のバランスを良くしてくれています＾＾

まだやりたい部分があるので寝不足が続きそうです・・・

個人的に嫌いな配線が終わりました。

ボディーに干渉しないようにアンプの向きやモーター端子の向きを悩みましたが

綺麗に纏まったと思います。

動作チェックを行いましたが問題無し。

当時主流だったセンターワンウェイが入っています。最近は誰も使っていませんね・・・

気になるところから手直しをしていきます。

先ず動きの渋かったダンパーのメンテです。

いつ組んだのか分らない状態ですのでOリングが腐ってそうｗ

アルミキャップにアルミボディーを採用するという高級品ですが内部コーティングはされてないと思います。

このダンパーはOリングの交換が少々面倒。

Cリングを外さなければなりませんが、外す時に飛んで紛失しやすいのです。

入れるときも気をつけないと飛んでいきます。

スペアのCリングは多数持っていますのでイントルーダーユーザーで欲しい方はご連絡ください＾＾

そしていつのだかわからないOリングは膨らみ放題、汚れ放題。

新品に入れ替えたらダンパーシャフトの動きがとてもスムーズになりました。

オイルはフロント35番、リア20番（LOSIのオイル）をとりあえず入れて、走りながらセット変更です。

次回はアッパーアームの位置等変えていこうと思います。

外にもやりたいところ多数・・・ｗ

以前記事にしましたTOMYのイントルーダーをメンテして走行してみたいと思います。

RCメカにESPRITを使おうと思ったのですが知り合いの助言があり、最近のRCメカを使用します。

さてどうしようか・・・

何か良い物は無いか探してみるとサーボはRsX、アンプはTS160、受信機はKR413FHがありました。

モーターは去年ストックコンバットで使用したSuper EXTREME、バッテリーはVspecLP3300を使うことに。

旧車なので17.5Tの緩やかなパワーで楽しみたいと思います。

古いRCメカを外し、新しい物をどこに配置するか悩むこと1時間以上・・・ｗ

マシン的にもいろいろ手直ししたい箇所が出てきたのでそちらもやっていきたいと思います。

イントルーダーは情報が少なすぎるので少しでもお役に立てればと思います＾＾

３０年ほど前のKO ESPRITを動かそうと部屋の奥から引っ張り出してきました。

広坂選手の世界戦優勝を記念してサーボ、受信機、アンプのセットで販売されたものです(確かｗ）

乾電池ではなくニッカド仕様になっていたのも当時としては高級でした。

アンプはCX-Ⅰが付属していましたがオフロードで使用していたのでCX-Ⅲに変えていました。

アンプ調整用のハイポイントチェッカーがどうしても見つかりません・・・

プロポのバッテリーは完全に死んでいたので液漏れする前に外していました。

今回は単３のニッケル水素バッテリー８本で新たに作製。

スイッチを入れてもONにならなかったので焦りましたが、原因を探るため分解するとコネクターの

接触が悪かったようで接点を掃除したら電源が入りました。電圧計がとってもアナログｗ

サーボはPS-８７FETという初のEFTサーボ。アンプ部分は別というスペース無視の設計ですが

当時はこれがカッコよかったのです。

このサーボは７．２V仕様となっておりますが当時の受信機は６V以下での使用のため走行用バッテリーから

直接電源を取ります。この当時に発売されたKOのアンプには７．２V電源が取れるコードが生えていました。

コードの途中にインダクターと呼ばれていた抵抗のような形のものが付いています。

このサーボは当時トルク、スピード共に最強でした。

PS-８７FET　トルク：５．２Kg・cm　スピード：０．１０sec/６０°

RSx３Response　トルク：１７．６Kg・cm　スピード：０．０６sec/６０°

３０年ですごい進化ですねぇ～

受信機は２８５Aが付属していました。コネクターの差込口が２箇所しかありません。

当時はマイポンダーが無いのでサーボとアンプのコネクターだけで問題ありませんでしたが

差込口を増やしたい場合は二股コネクターが用意されていました。完全に２ｃｈ専用ですね。

動かすのにちょっと焦ったのがAM２７メガのクリスタルです。

「　AM　」なんです。

FMの２７メガはほぼ揃っていますがAMは・・・

なんでもBOX（断捨離できない人用）を探すと１バンドで一組発見！

アンプはCX-ⅢというFETが１２個並んだオフロード用です。

セットにはCX-Ⅰといもう少しコンパクトな１/１２用のアンプが付属していました。

調整は３個の穴から専用のドライバーを刺してボリュームを回し調整を行います。

久しぶりにやるとニュートラル調整が非常にシビア。微妙な力加減が必要ですｗ

コネクターは当時常識だった４ピンコネクター。今見ると非常に危険な香りがしますねぇ・・・

モーターが動くかテストしたかったので当時使っていたモーターをチェック。

古いモーターチェッカーも動いてくれました。

ベアリングにオイルを入れたら少し回転が上がりましたｗ

バッテリーはLｉＰｏ２セルを使用しますが、初期電圧が高いので保険のため少し電圧を下げて使用しました。

ここは新兵器のGD200 Dischargerが活躍！

アンプの調整はこのように専用のドライバー（形が合えば市販のドライバーでもＯＫ）を使い

ボリュームを回転させて調整を行います。ハイポイント、ニュートラル、ブレーキとなっておりますが

どの穴がどの調整ボリュームなのか調整後も忘れてしまいましたｗ

サーボ、アンプ共に無事動きました。

何かに搭載して実際に使ってみようと思います。

FD100 Dischargerの放電終了電圧を変更するためのSC-Linkerが届きました。

PCを使い設定を行います。

プログラムはG-FORCEのHPよりダウンロードします。

http://www.gforce-hobby.jp/download/software/index.html

初期設定は3.8V/selなのでストレージに適していますが、私は3.5V/selで使用。

レース時の充電前の放電を行えるようにしています。

予算が許せばSC-Linkerは同時購入したいですね。

FD100 DischargerはGD200 Dischargerより軽くてコンパクトなのでお勧めです。

レース会場で細かく放電（終了電圧・放電電流）を設定したい方はGD200 Dischargerがお勧めです。

用途に合わせて選ばれると良いかと思います＾＾

弟から強奪したワーゲンオフローダーを動かして和もうかとｗ

純正カラーにしようと思いましたが塗り分けがﾒﾝﾄﾞｸｻｲ・・・

そこでセレブに人気（？）のマットブラックにしました。

裏面も塗らなければならなかったのでスプレー缶1本だとギリギリでした。

かっこいいなぁ～

転がったらマフラー瞬殺ですねｗ

今年のレースからiSDT D2を使用しています。

コンパクトなボディーにAC電源を内蔵しておりピットもすっきりします。とにかく使いやすい＾＾

G6Pも良い充電器ですがD2は2本同時充電が可能なので荷物が減らせますね～

USBポートも1つ付いています。１２V用のターミナルが無いのがG6Pより劣るところかな・・・

この充電器は充電終了後も充放電を繰り返します。バッテリーの充電終了電圧を維持するための機能です。

私は終了電圧を4.19V（1Cell）に設定しています。

全日本の車検時に電圧チェックで引っかからないよう対策ですが、GD200 DischargerやFD100 Discharger

という素敵な放電器もありますのでそちらで管理してもいいでしょうね。

電動ドライバーも換えました。以前はマキタ製でしたが今回はパナソニック製です。

トルクの設定が出来るところはマキタも同じでしたが、パナソニックの電動ドライバーは

スピードコントロールが可能なので非常に便利です。先っぽはG-FORCE製とHUDY製を愛用しています。

周辺アイテムも重要ですが意外と体力勝負なラジコンレースは昼休みの休憩も重要。

前日徹夜で参加したときはぜんぜん集中力が無くタイムもいまいちでした・・・

途中休憩をしていた弟は、この日調子良かったようですｗ

以上は40後半のｵｯｻﾝの場合かもしれませんが＾＾；

3月に行われる予定のJMRCA全日本一次予選の練習に行ってきました。

一次予選はコースレイアウトが変更され、参加者全員が初めてのレイアウトとなります。

前回のレースがこのレイアウトの最後のレースだったんですね＾＾；

D418は一次予選に間に合わないと思いますのでD413で参加することになりそうです。

既に５年経過したマシンですが高いパフォーマンスを維持してくれています＾＾

そして本当に丈夫なマシンです。

この日は吉井選手も来ていたので、一緒に練習をしました。

今年の全日本では更に上を目指す！と意気込んでおりますｗ

まだ安定感が出ていませんが一発はそこそこ出せるようになってきました。

吉井さん考案（？）のアセトンで剥がしたタイヤが再利用できないか試してみました。

剥がした直後は表面が硬化していて全くグリップ感が無かったのですが、666を塗り袋に入れて

しばらく放置しておいたら何となく使えそうな感じに。

全体的に小径タイヤになってしまうのですが「練習で使えればラッキ～」程度に使ってみました。

初めはグリップしませんでしたが走行毎にも666を塗布するとグリップするようになってきました。

練習では問題なく使えるタイヤになりましたが、新しいタイヤのほうがグリップが良いのは

間違いありませんのであくまでも練習用ということで・・・

リアタイヤも試しましたがこちらは激しくお勧めしませんｗ

再生フロントタイヤがグリップするようになるとラップも上がりレコードラップの0.1秒落ちまで

タイムを上げることができました。

新しいタイヤも持っていたのでタイムアタックしようと思いましたがレース用に大事に温存ｗ

センターデフの50万番セッティングも最近慣れてきました。

タイトターンで曲がらない感じもありましたが加速性がUPしたのでタイムアップすることができます。

スロットルが荒いとウイリーしたりマシンが暴れてしまうので慣れるまで１ヵ月くらい苦労しましたｗ

さて、ハイボルテージのリポが解禁になったようですが、当社もちょっと様子を見ながら

対応していきたいと思います。クラブレースですと電圧チェックが大変そうですね＾＾；

設定を間違って普通のリポをハイボルテージ設定で充電しないように注意しましょうね。

去年の世界戦で快走を見せたD413の後継マシーンD418が発売予定です。

シャシーがカーボンからアルミになりアッパーデッキが無くなりましたね。

サーボの固定方法も変わっています。

ダンパー長が変更されている（ショート）新型のようです。

Jコンセプトボディー＆ウイングが付属。

センターデフの交換が楽になったって書いてますｗ

バッテリーをフロントに搭載するという他のマシンとは違ったレイアウトですね。

当社でも予約受付をしております。メールでお問い合わせください（価格等お知らせいたします）

D218も早くお願いしたいｗ

シンタニサーキットのレースで最近重宝しているG-FORCEのGD２００ディスチャージャー

３０A放電が可能です。

シンタニサーキットのレースはスタート前1周しか走行出来ないので初期電圧を

落ち着かせつために使用しますが、何アンペアで放電し何ボルトで終了したらいいのか

設定のデータを取っています。

この日のテストでは２０Aで放電、７．７Vカットが良い感じでした。

是非皆さまもお試しあれ～ｗ

レースですが、４WDは魁プロジェクトファクトリーさんのアルミシャシーを装着したD４１３です。

実は前日の練習で全くタイムが出ずにかなりカツカツでした。

結局インナーだったことが判明し、元の速いマシンに戻ってくれて一安心ｗ

アンプ、モーター、メカ関係は２WDと同じです。

センターデフは現在５０万番を使っています。加速は強烈です。

D４１３はかなり仕上がっているので路面次第でラップが上下する感じです。

去年、全日本初出場の吉井選手はシュマッカーからD４１３に乗り換えました。

今年も参戦を表明し現在猛特訓中ｗ

レースは予選から好調で予選のレコードタイム（確かｗ）を記録するほどの快走でした。

事前のテスト結果があまり良くなかったのですが、当日は上手くセッティング出来た感じです。

決勝も周りが良く見えていたので落ち着いたレースをし、優勝することが出来ました。

煮詰まった感のあるD４１３でしたが、まだまだセットを詰めていく箇所があると実感した週末でした＾＾；

決勝動画（シンタニサーキットさんのHPより拝借）

シンタニサーキットで行われた定期レースに参加してきました。

D413とD216改での参加です。

午前中は練習OKでしたので各部のチェックを行い、路面の状況をじっくり観察。

先週の寒波で路面が凍ってしまいコース内を歩くと靴の裏に泥が・・・

コースは結構荒れ模様でしたがスタッフ様の努力でレース前にはいつもの路面に復活です。

路面が完全に凍結とか北海道ならではの状況ですね。-20℃近くになったそうです＾＾；

迂闊に歩くとこのように表面の土が・・・

２WDはおなじみのD216+D413です。

魁プロジェクトファクトリーのアルミシャシーを使用してからシンタニサーキットでは

４WD並みのラップで走行しています。

アンプ、モーターはG-FORCEのTS１６０とSuperSonic５.５T、バッテリーは当社のLP3300を使用。

RCメカはKOです。Rｓｘ３のレスポンスには何度も助けられていますｗ

冬のシンタニサーキットはグリップが高くセットアップが非常に難しいです。

タイヤに塗布するグリップ剤（KURE６６６）を使用するとラップが0.2秒近くアップします。

当日は大幅にセッティングを変更する時間が無いので、フロントタイヤのインナーのヘタリ具合で

ハンドリングを調整しています。インナーの硬さや種類の違うものを準備するといいですね～

※タイヤはプロラインのプライム（４WD用のみ）です。

リアのグリップがあと少し欲しい場合はウイングをリアに移動する方法が効果大です。

種類を変えてしまうのも手っ取り早いですが、微調整したいときはこれですね。

TEAM AZARASHIさんのマグナウイングにしてからスタビリティーを失うことなく旋回性が向上しました。

フロントウイングもTEAM AZARASHIさんのグレイトウイングを使用しています。

大きさでフロントのグリップを調整。D216は取り付け位置が高めなのでかなりの効果が期待できます。

さて、レースですが予選はセットが決まりポールをゲット。

決勝は序盤いい感じでしたが中盤で転倒してしまい4位までポジションをダウン。

しかし諦めずプッシュした結果優勝することができました＾＾

決勝の動画（シンタニサーキットさんより拝借） 

G-FORCEが代理店（詳しくはこちら）となったISDTのQ6 Plus DC ChargerとFD100 Dischargerが届きました。

今日は充電器を簡単にご紹介します。

パネル下のダイアル操作で各設定を行います。

慣れている人なら説明書を読まなくても使えそうですが、必ず説明書を読んでから使いましょう（笑）

液晶パネルが綺麗・・・

充電をスタートするとこの画面になります。

充電電流、充電容量、時間、各セルの電圧が見やすく表示されます。

ダイアルで充電時の内部抵抗を見ることができます。

バッテリーの仕上がりや劣化を把握するスケールになりそうです。

このバッテリーは使い込んでいるのでいまいちなのかもしれません・・・

充電中でも充電電流の変更が可能です。

ストレージが可能なので当たり前ですが、放電機能も付いています。

簡単ですがこのような感じで非常に見やすく使用感は良いです＾＾

ストッククラスは少しでも駆動系の重量が軽いほうが有利なので3枚あるスリッパーのうち

鉄のディスクとパッドを取り外しました。

ディスクとパッドの厚みが約1.75mm

内径5mm、幅2mmのカラーを用意します。

削って1.75mmにしてもいいですが面が出ないといけないような気がします（笑）

トップシャフトにカラーを入れてディスク1枚とパッド1枚を抜いた状態で組みます。

これで鉄のディスク（なかなか重い）1枚とスリッパーパッドを取る事が可能です。

17.5Tのパワーですと市販のパーツでロックしてしまうこともあるようですが

路面状況によってはスリッパーが欲しい場面もあると思いますのでこの方法がお勧めです。

私はほぼロック状態で使用していますが問題ありません。

是非お試しください＾＾

中国で行われている世界選手権で2WD-A3でトップゴールをしたデビッドのマシン

フロント周りはアソシやRB6.6を使用していましたがリア周りはオリジナルのようです。

新しい2WDにも期待しましょう！

11月26日に行われるストックコンバット用に17.5Tのセッティングと同時に、D216のセッティングも

平行して進めています。現状のマシンがこちら。

バッテリーをギリギリまで前方に移動しています。

グリップの良い路面ではどうしてもフロントの荷重が少ないためアンダー気味になりますが

重量物を前に移動することでフロントタイヤの荷重を増やすことができます。

レイダウンミッションを持たないD216ではこの方法が効果的です。

フロントにオモリを載せる方法が簡単ですが、17.5Tの限られたパワーの中では車重を1500ｇに

収めたいところです。

移動は簡単です。

バッテリーを止めているカーボンプレートにボールを取りつけます。

ボールスタッドは4.8×5×6mm使用しますがネジ部が飛び出すので１ｍｍのアルミカラーを入れます。

裏側はロックナットで固定しますがナイロンの方からとめます。

カーボンプレートの裏側は皿ネジ加工がされているので普通のナットでは途中で回せなくなります。

この状態でバッテリーホルダー（プラパーツ）を付けてロックナットのはみ出しが無いか確認しましょう。

飛び出している場合はロックナットを少し薄いものに交換してください。

バッテリー固定用のポストはD413のパーツを使用します。

バッテリーの高さに合わせてアルミカラーで調整してください。

取り付け位置はシャシーブレースを取り外した穴を使用します（シャシーブレースは取り付けません）

フロントのボディーマウントにバッテリーが当たる場合はカットします。

バッテリーの固定用プレートの取り付け部は1.5mm削る必要があります。

現物合わせで慎重に行いガタが無く、きつくない状態にします。

トルクロッドはD413のパーツを使用。ここは何でも流用可能なのでお手持ちのパーツで問題ありません。

今回はD413のリアハブ側のアッパーロッドを6mmのドリルで拡大し、ダンパーエンドに使用している

5.8×5.6mmボールを使いました。

取り付け幅を確認してアルミワッシャーを必要数用意します。

カラーは6×3×2mm×4個、7×3×0.5mm×2個でOKです。

取り付けが難しいのでモータープレートの3本のビスを緩めてから行ってください。

ターンバックルはランスフォードを使用しましたが長さが合えばなんでもOKです。

難しい加工も無く簡単に重心移動が可能ですので是非お試しください。

このD216はダンパーがサスアームの前に装着されています。左右のリアアームを

入れ替えているだけですがリアアクスルが後方に下がりホイールベースが伸びます。

相対的にフロント荷重が増えますので、今回のバッテリー移動と合わせて行えば効果抜群です。

スタンドアップのとレイダウン（ギヤボックス）の中間的な感じになると思います＾＾

次回は駆動系の軽量化を目的としたスリッパーパッドを1枚減らす方法をご紹介予定です。

11月26日にマニアックスアリーナで行われる2017 Stock's Combat Western Stage in RC Maniax ARENA

のインビテーショナルクラスに参加予定です。

HBジャパンのワークスドライバーとして全力で頑張ります。D216のユーザー様応援宜しくですｗ

さて、マシンですがスタンドアップギヤボックスに変更。全日本で使用したD216Cはハイグリップ路面

で抜群の動きですが、シンタニサーキットよりグリップの低い路面に合わせた選択です。

久しぶりに見るとなんか新鮮！

モーターはレギュレーションで定められているJMRCA電動ツーリングカースポーツクラス公認

17.5Tモーターを使用。インビテーショナルクラスはブースト＆ターボOKです。

アンプはG-FORCEのTS160、モーターはSuperEXTREME又はSuperSonic、バッテリーはDryHopです。

マシンが完成したので昨日シンタニサーキットでテストを行ってきました。

OPの3.5ｍｍシャシーのため全備重量が1570ｇとストッククラスとして考えると少々重いので

バッテリーをLP3300にし1520ｇと軽量化。

久しぶりのスタンドアップギヤボックスでの走行でしたが、この日のシンタニサーキットは鬼グリップ。

簡単にハイサイドしてしまうのでコーナーで無理ができず、レイダウンのマシンにコーナリングで

若干置いていかれますが走る場所がマニアックスアリーナなので気にせずアンプとモーターの

セッティングを進めます。

普段使用している5.5Tと比較するとマイルドな感じで余裕のあるラジコンライフが送れそうｗ

（※ターボ＆ブーストのセッティングはいろいろな方法があるのであくまで参考にしてください）

パワーを搾り出すべく6分間の走行でモーターの温度が90℃を超えるポイントを探し

ヒートプロテクトが有効になるところまでパワーを上げました。

この段階ではまだモータにファンを使用しないのが私流ですｗ

2分までは良い感じのパワーが出ていると思いますが4分過ぎから熱ダレが発生、

モデのマシンと比較すると差が大きく出てしまう感じでした。

ベスト13秒4台、アベレージは13秒8～9、レイダウンのD216Cを使えば0.2秒はUPすると思います。

ちなみにこちらのD216C（5.5T）は絶好調で12秒6のベストラップをマーク（D413は先日12秒3！）

10月29日のシンタニレースは楽したいのでこっちで出ますｗ

ちなみベストラップをマークした時はあざらしさんのプロトタイプウイングを装着してます。

ハイグリップ路面で超お勧めです！

「D216のアイドラーギヤの耐久性が低い！」とお悩みの方へ。

友人から聞いた現在一番の対策方法をご紹介です。

用意するもの　Serpent Idler gear 31T　と　Omega77多目的極圧グリスです。

サーパントのアイドラギヤは同じ歯数なのですが0.2ｍｍほど外径が大きく

バックラッシュを詰めることができます。

Omega（オメガ）77グリスは少々価格の高い高性能なグリスですが量が多いので

お友達と共同購入がお勧めです。

早速テストを行なってみました。実験車両は弟のD216。

先日12パック走行しましたがなんとほとんど磨耗なし！

グリスは多く塗布すると抵抗になるので注意ですが、この組合せは優秀です。

※今回カウンターギヤのDカット部分にもOmegaグリスを塗布しています。 

走行後のアイドラーギヤ（写真右側 ）は偏磨耗無しです。

Omega77。ネットで検索をかけるとすぐにヒットするので購入は難しくありません。

アイドラーギヤとデフギヤのバックラッシュがまだ大きい感じがしましたので

次回はデフをアイドラーギヤに近づけてテストしてみます。

瞬間接着剤またはテープを貼って簡単に出来るようにしたいですね。

D216のアイドラーギヤ磨耗に悩んでいるユーザー様、是非お試しください＾＾